[The following was originally posted in English on PARC’s blog.]

De toenemende bevolking in de grootstedelijke gebieden van de Verenigde Staten zet de transportinfrastructuren onder druk. Naast het tijdverlies verslinden de files elk jaar zeven en een half miljard liter brandstof die bijdragen tot de lokale slechte luchtkwaliteit en de wereldwijde klimaatverandering. Zelfs in fiscaal gunstige omstandigheden zijn uitbreidingen van de autowegcapaciteit en bijkomende rijstroken voor doorgaand verkeer er totaal niet in geslaagd om de verkeersopstoppingen te verminderen.[1]

  • 1982 – Pendelaars verloren gemiddeld 14,4 uur in de files.
  • 2011 – Pendelaars verloren gemiddeld 34,4 uur in de files.

In een periode dat het weinig waarschijnlijk is dat de fiscale situatie verbetert, moeten de lokale en federale overheden nieuwe oplossingen vinden voor de dichtslibbende wegen in de komende decennia.

Het overwicht van auto’s met alleenrijdende bestuurder (AAB) is een belangrijke oorzaak van de verkeersopstoppingen. Zelfs onder de stadsbewoners rijdt 72% van de pendelaars als AAB. [2] Carpooling (bv. per auto of minibus) is het meest courante alternatief voor AAB en vertegenwoordigt 10% van de woon-werktrajecten op nationaal niveau.

Ondanks de vele initiatieven van de overheid (zoals voor auto’s met meerdere inzittenden voorbehouden rijstroken en online carpoolingcentrales), is dit percentage de voorbije twintig jaar maar weinig veranderd.  Toch biedt carpooling bijzonder grote voordelen wetende dat elke gedeelde wagen minstens één auto minder op de weg betekent en rekening houdend met de niet-lineaire effecten van de files (een kleine vermindering van het verkeervolume tijdens de spitsuren kan tot een proportioneel grotere verkorting van de trajecttijden leiden).

Hoe kan men de impact van meer carpooling ramen?

Deze raming is mogelijk op basis van de volkstellinggegevens. Deze leveren statistieken over de gewoontes van de pendelaars op het niveau van de telsectoren. Daarmee kan men het aantal personen berekenen dat pendelt binnen elk paar telsectoren, evenals het percentage auto’s met alleenrijdende bestuurder (AAB) in de grootstedelijke gebieden. Bovendien is een uitsplitsing per vertrekuur mogelijk.

Onze benadering steunt ook op een redelijke werkhypothese: de mensen die trajecten afleggen tussen dezelfde telsectoren, zouden aan carpooling kunnen doen als ze op hetzelfde tijdstip vertrekken. Deze sectoren zijn geografische zones die vergelijkbaar zijn vanuit demografisch oogpunt en die ongeveer 4.000 personen tellen. Elke sector is dus relatief klein en heeft een oppervlakte die in de steden meestal kleiner is dan twee vierkante kilometer. De figuur hieronder illustreert twee pendelstromen in de stad Denver.

Ridesharing - Commute-Flows-2

De pendelstromen tonen het aantal pendelaars die zich in dezelfde telsector begeven juist ten noorden van het centrum van Denver vanaf twee vertreksectoren.

Op basis van deze informatie en van ons model zijn we in staat het groeipotentieel van carpooling te ramen (anders gezegd het aantal wagens dat potentieel aan het verkeer kan worden onttrokken op de spitsuren) op de volgende manier. Voor elk pendeltraject als AAB kunnen we een vertrekuur op basis van de uitsplitsing bepalen en vervolgens het potentiële aantal afgeschafte wagens vastleggen ten opzichte van de tijd dat een auto moet wachten om een carpooling tot stand te brengen, rekening houdend met maximale capaciteitsverschillen inzake carpooling.

De drie grafieken hieronder tonen het groeipotentieel voor carpooling in de regio’s Los Angeles, San Diego en Denver die elk een aanzienlijke bijkomende carpoolingcapaciteit hebben. Door duo’s van personen te vormen die om de vijf minuten vertrekken zouden we het pendelverkeer van auto’s met alleenrijdende bestuurder kunnen verminderen met 24% in Denver en San Diego en met 18% in Los Angeles.

Ridesharing - San Diego

Ridesharing - Denver

Ridesharing - Los Angeles

In ons model heeft de overschakeling op carpooling met meer dan vier personen weinig effect. Dat komt waarschijnlijk door het gebruik van telsectoren als ruimtelijke maateenheid. De pendeldiensten die georganiseerd worden door ondernemingen zoals RidePal en Bridj zetten daarentegen bussen in met een vast uurrooster en grote capaciteit langs corridors waar een sterke vraag naar woon-werktransport bestaat maar die slecht bediend worden door het openbaar vervoer. Die ondernemingen gebruiken zeer nauwkeurige ruimtelijke informatie (bv. adres en GPS) en voorzien in talrijke haltes om hun voertuigen te vullen.

We zouden waarschijnlijk identieke resultaten kunnen verwachten voor de trajecten die niet met het werk te maken hebben, maar die eveneens een belangrijke factor van verkeerscongestie zijn en die ook een potentieel voor carpooling zouden bieden.

Waardoor wordt carpooling afgeremd?

Twee mogelijke verklaringen zijn dat mensen (1) geen zin hebben om hun auto met andere personen te delen of (2) als gevolg van onregelmatige werkuren niet in een statisch schema kunnen stappen. Wanneer mensen echter zonder problemen in de woningen van andere particulieren verblijven via AirBNB en de solidaire economie in volle opmars is, kan men zich gemakkelijk voorstellen dat de publieke opinie op vergelijkbare wijze zal evolueren ten aanzien van het delen van dezelfde auto voor een pendeltraject. Om het tweede obstakel te overwinnen moet men de vraag van passagiers en bestuurders in reële tijd doen samenvallen. Gsm’s en verhuurdiensten zijn een essentiële faciliterende technologie om de transportgebruikers in contact te brengen met de leveranciers. Die mening wordt waarschijnlijk gedeeld door de carpoolingdiensten (bv. Uber en Lyft), die in carpooling een belangrijk mechanisme zien om de kostprijs van hun diensten te verminderen.

Het is niet moeilijk om zich een toekomst voor te stellen waarin u uw telefoon zult gebruiken om te vragen een traject te delen met een lid van uw sociaal netwerk die zin heeft om over de match van gisteravond te spreken en waarbij u na enkele minuten instapt in een auto, minibus of bus om op een heel wat aangenamere manier naar uw werk te rijden.

[1] Schrank, D., Lomax, T., & Eisele, B. (2011). 2011 Urban Mobility Report.  Texas Transportation Institute.

[2] McKenzie, B., & Rapino, M. (2011). Commuting in the United States: 2009.