[The following was originally posted in English on PARC’s blog.]

Nous sommes dans le futur. Vous venez d’acheter votre première voiture entièrement autonome, et ce matin vous vous laissez conduire au travail pour la première fois. Pas très rassuré au début, vous oubliez néanmoins rapidement l’absence de conducteur et vous arrivez sans encombre à destination.

Puis, les jours suivants vous vous demandez ce que fait votre voiture quand elle est parquée. Et la réponse est simple. Elle attend ne faisant rien d’autre que, peut-être, recharger sa batterie. Quel gaspillage ! Vous décidez donc de transformer votre voiture en taxi lorsque vous ne l’utilisez pas. Cependant comme vous n’avez pas envie de gérer un business mais juste de réduire votre coût de possession, vous confiez cette tâche à une société de service de taxi. Toutefois vous n’êtes pas le seul à avoir eu cette idée et vous constatez que l’offre est excédentaire, ce qui n’est vraiment rentable pour personne. Puis, vu que les prix pratiqués sont à ce point intéressant, vous choisissez de vendre votre voiture et d’emprunter des taxis autonomes pour circuler. Cela revient nettement moins cher qu’avoir sa propre voiture.

Des services de taxi alternatifs comme Uber et Lyft nous préparent déjà à cet avenir et l’importance des fonds qu’ils ont réunis prouve qu’ils arrivent à convaincre beaucoup de monde que la mobilité en tant que service (Mobility-as-a-Service – MaaS) est un marché en pleine croissance.

Les Américains dépensent environ 300 milliards de dollars chaque année rien qu’en carburant, ce qui n’est qu’une fraction du coût de possession total des véhicules. Cela montre qu’il y a incontestablement beaucoup d’argent pour faire tourner ce nouveau marché. Des évolutions comme celle-ci peuvent rapidement se concrétiser. De fait, lorsque de nombreuses personnes pensent que l’une d’elles va se produire et qu’elle est faisable d’un point de vue technique et financier, elle se produit effectivement. Et plus les gens y croient et plus il y a d’argent derrière, plus vite elle prend forme.

Cette évolution qui voit un service remplacer un produit n’a rien de nouveau comme en attestent les cas vécus chez GE, Xerox, et plus récemment chez Amazon Web Services. La société GE s’est lancée dans la vente de « Power by the Hour » (Puissance à l’heure), en louant des moteurs aux compagnies aériennes au lieu de les vendre. Xerox a commencé à vendre des services d’impression plutôt que des imprimantes. Et maintenant, des signaux montrent que cette évolution est en train de toucher le marché de la consommation.

De plus, regardons les choses en face, qui a envie de posséder une voiture ? Il faut trouver des emplacements souvent payants pour la garer, mais aussi l’assurer, l’entretenir, la laver et payer après un certain temps de nombreuses réparations. En dehors du plaisir esthétique que l’on peut éprouver, le fait de posséder une voiture représente surtout une charge. La seule raison pour laquelle la plupart d’entre nous en veulent toujours une réside dans sa capacité à nous conduire là où on veut d’une manière fiable et peu onéreuse. Mais vu que c’est la qualité d’usage de la voiture plutôt que la voiture en tant que telle qui constitue l’attrait, elle pourrait être proposée via une offre de service.

Le risque de substitution

Des évolutions radicales comme celle-ci ouvrent la porte du marché à de nouveaux entrants. On appelle cela le risque de substitution. Aussi, les acteurs en place doivent être conscients que demain, la concurrence la plus rude pourrait ne pas venir des entreprises en place. Ceci dit, il ne fait aucun doute qu’en ce qui concerne  la mobilité en tant que service, c’est l’industrie de l’automobile  qui court actuellement le plus grand risque.

Pour y faire face, les constructeurs devront commercialiser et vendre leurs voitures aux fournisseurs de services plutôt qu’aux consommateurs. Et comme ces fournisseurs pourront se concurrencer sur les types de véhicules qu’ils utilisent, l’image de marque auprès des consommateurs pourrait jouer un rôle certain. Néanmoins, la concurrence à laquelle les constructeurs devront faire face sera différente et de nouveaux entrants aptes à comprendre et à s’adapter plus rapidement aux nouvelles exigences pourraient mettre hors-jeu des acteurs bien établis.

On peut aussi imaginer que les constructeurs eux-mêmes arrêteront de vendre des voitures pour passer à la fourniture de services basés sur leurs véhicules. Ressemblant fortement à l’initiative « Power by the Hour » de GE, cela leur rapporterait les mêmes avantages.

Alors que presque tous les constructeurs semblent se préparer à un avenir fait de voitures autonomes, avec désormais des annonces quasi mensuelles de nouvelles technologies allant dans ce sens, on ne sait pas combien d’entre eux ont pris en compte l’importante évolution en matière de MaaS, contrairement à Daimler par exemple. Son acquisition récente à la fois d’un service de partage de voitures (Car2Go) et d’une application de planification de trajet pour smartphone (RideScout) est révélatrice d’une compréhension des éléments qui seront indispensables au succès d’une stratégie MaaS sur le marché de la mobilité de demain.

Côté agresseur, à savoir la source de substitution possible, des entreprises de services comme Uber et Lyft, Bridj et RidePal semblent fin prêtes à occuper des positions lucratives sur ce futur marché. Ce que toutes ces entreprises ont en commun est un élément facilitateur du changement dont nous avons déjà vu la force à l’œuvre dans de nombreuses autres industries: un logiciel. Comme le dit Marc Andreessen: « Le logiciel mange le monde », et le marché de la mobilité et celui de l’industrie automobile ne vont pas échapper à cette règle.

Les services de taxis alternatifs collectent beaucoup d’informations en temps réel sur leurs clients, et ce type de données permettra à de nouveaux fournisseurs de MaaS de mieux cibler leurs passagers, d’optimiser leurs flottes de véhicules en temps réel, de mettre en place de nouvelles formes de partage de voitures qui réduiront les embouteillages et feront baisser les coûts de transport pour les passagers. Ces données fourniront également aux services de planification urbaine des informations sans précédent pour étayer leurs décisions.

Opportunité

Il ne faut pas sous-estimer l’opportunité qui découle de cette évolution en matière d’optimisation du transport urbain.

Différents types de covoiturage, y compris des variantes dynamiques, en temps réel, ont été testés à de nombreuses reprises mais sans vrai succès jusqu’à présent. L’un des obstacles les plus couramment cités est la flexibilité et la fiabilité liées à l’utilisation d’un tel service en comparaison avec l’usage de son propre véhicule.

Or les transports publics sont une forme de covoiturage, et si nous en mesurons la réussite en termes de personnes transportées par jour, ils remportent un énorme succès. Pourquoi ? Peut-être parce que leur modèle d’entreprise est différent: les trains et les bus roulent même si vous êtes seul à bord ou s’ils sont vides. Il y a également d’autres facteurs comme l’anonymat et l’accord tacite selon lequel les passagers ne doivent pas se parler, même lorsqu’ils partagent un espace réduit.

Considérer le covoiturage dans la perspective du transport public, et envisager les nouveaux moyens de planifier les véhicules à la demande et de tracer leurs trajets en fonction des besoins spécifiques des passagers qui en dépendent ne semble dès lors plus si improbable, et des entreprises comme Bridj avancent déjà dans cette direction. À l’instar des transports publics, l’argent permet d’obtenir une bonne fiabilité. Par exemple, si aucun covoiturage n’est disponible pour le trajet que vous souhaitez faire, une voiture particulière peut venir vous chercher. Ce genre de garantie pourrait inciter des passagers à participer à un tel service.

En conclusion, la mobilité en tant que service bénéficiera à la plupart des voyageurs ainsi qu’à la planète. Les services sont beaucoup plus faciles à optimiser que les comportements individuels de plusieurs millions de personnes, et comme le coût et l’impact environnemental sont liés dans le domaine du transport, les fournisseurs de services seront incités financièrement à réaliser cette optimisation de la manière qui sera la plus bénéfique pour l’environnement.