[The following was originally posted in English on PARC’s blog.]

Les populations en hausse des régions métropolitaines mettent les infrastructures de transport américaines sous pression. Outre le temps perdu, les bouchons consomment chaque année plus de sept milliards et demi de litres de carburant, contribuant à la mauvaise qualité de l’air localement et au changement climatique. Même dans des situations fiscales favorables, les améliorations de la capacité des autoroutes et les élargissements des voies de transit ont totalement échoué à réduire les encombrements.[1]

  • 1982 – Le navetteur a perdu en moyenne 14,4 heures dans les embouteillages
  • 2011 – Le navetteur a perdu en moyenne 34,4 heures dans les embouteillages

Alors qu’il est peu probable que la situation fiscale s’améliore, les administrations locales et des États doivent trouver de nouvelles idées pour faire face à la congestion automobile durant les prochaines décennies.

La prédominance des automobiles à un seul occupant (ASO) est un facteur majeur d’embouteillage. Même parmi les citadins, 72 pour cent des navetteurs effectuent leurs déplacements en ASO. [2] Le covoiturage (par exemple en voiture ou en minibus) est l’alternative la plus courante à l’ASO et représente 10% des trajets domicile-travail à l’échelon national.

Malgré de nombreuses initiatives des pouvoirs publics (comme les voies réservées aux véhicules à taux d’occupation élevé, les centrales de covoiturage en ligne), ce pourcentage a peu varié au cours des vingt dernières années. Cependant, alors que chaque véhicule partagé signifie la suppression d’au moins un véhicule sur la route et compte tenu des effets non linéaires des embouteillages (une petite réduction du volume du trafic durant les heures de pointe peut entraîner une réduction proportionnellement plus grande du temps des trajets), les bénéfices du covoiturage sont très importants.

Comment peut-on estimer l’impact de la croissance du covoiturage?

Cette estimation peut se faire en utilisant les données des recensements. Fournissant des statistiques sur les habitudes des navetteurs à l’échelon des secteurs de recensement, elles permettent d’identifier le nombre de personnes effectuant des navettes au sein de chaque paire de secteurs de recensement, le pourcentage d’automobiles à un seul occupant (ASO) pour la région métropolitaine et une ventilation par heures de départ.

Notre démarche repose aussi sur une hypothèse de travail raisonnable : les personnes qui effectuent des trajets entre les mêmes secteurs de recensement pourraient faire du covoiturage si elles partaient à la même heure.  Ces secteurs sont des zones géographiques similaires d’un point de vue démographique et qui abritent environ 4 000 personnes. Chaque secteur est donc relativement petit et occupe une superficie généralement inférieure à deux kilomètres carrés dans les villes. La figure ci-dessous illustre deux flux pendulaires à Denver.

Ridesharing - Commute-Flows-2

Les flux pendulaires montrent le nombre de navetteurs se rendant dans le même secteur de recensement juste au nord du centre de Denver depuis deux secteurs de départ.

Sur base de ces informations et de notre modèle, nous sommes en mesure d’estimer la capacité de croissance du covoiturage (autrement dit, le nombre de véhicules potentiellement retirés du trafic aux heures des navettes) de la façon suivante. Pour chaque navette en ASO, nous pouvons indiquer une heure de départ à partir de la ventilation, et ensuite déterminer le nombre potentiel de voitures supprimées par rapport au temps d’attente d’un véhicule pour constituer un covoiturage, compte tenu de différentes capacités maximales de covoiturage.

Les trois graphiques suivant montrent le potentiel d’augmentation du covoiturage dans les comtés de Los Angeles, San Diego et Denver qui ont chacun une capacité importante de covoiturage supplémentaire. Constituer des duos de personnes qui partent à 5 minutes d’écart permettrait de réduire les navettes à bord d’automobiles à un seul occupant de 24% à Denver et à San Diego et de 18% à Los Angeles.

Ridesharing - San Diego

Ridesharing - Denver

Ridesharing - Los Angeles

Dans notre modèle, le fait de faire passer le covoiturage à plus de 4 personnes a peu d’impact. Cela est probablement dû à l’utilisation de secteurs de recensement comme unité de granularité spatiale. Par contre, les navettes organisées par les entreprises et les compagnies telles que RidePal et Bridj mobilisent des bus à horaire fixe et d’une grande capacité le long de corridors connaissant une forte demande de transport domicile-travail, mais mal desservis par les services publics. Ces entreprises utilisent des informations spatiales très précises (par exemple adresse et GPS) et prévoient de multiples arrêts pour remplir leurs véhicules.

Nous pourrions probablement nous attendre à des résultats identiques pour les trajets qui ne concernent pas le travail, qui sont également un facteur important de congestion automobile, et qui présenteraient aussi un potentiel de covoiturage.

Pourquoi le voiturage est-il freiné?

Deux explications possibles résident dans le fait que les gens (1) n’ont pas envie de partager leur espace avec d’autres personnes ou (2) sont incapables en raison d’horaires irréguliers de rentrer dans un schéma statique. Cependant, alors que des personnes séjournent dans les maisons d’autres particuliers via AirBNB et que l’économie solidaire connaît un bel essor, il est facile d’imaginer que l’opinion publique suivra une évolution similaire à propos du partage d’un espace pendant une navette. Surmonter le second obstacle impose de pouvoir faire coïncider les demandes des passagers et des conducteurs en temps réel. Les GSM et services de location sont une technologie facilitante essentielle pour mettre en contact les consommateurs de transport avec les fournisseurs. Cette affirmation est probablement partagée par les services de covoiturage (par exemple Uber et Lyft), qui voient dans le covoiturage un mécanisme important pour diminuer le coût de leurs services.

Il n’est pas difficile d’envisager un avenir où vous utilisez votre téléphone pour demander de partager un trajet avec un membre de votre réseau social qui a envie de discuter du match d’hier soir et où, en quelques minutes, vous montez à bord d’une voiture, d’un minibus ou d’un bus pour vous rendre au travail d’une manière bien plus agréable.

[1] Schrank, D., Lomax, T., & Eisele, B. (2011). 2011 Urban Mobility Report.  Texas Transportation Institute.

[2] McKenzie, B., & Rapino, M. (2011). Commuting in the United States: 2009.