[The following was originally posted in English on PARC’s blog.]

We zijn in de toekomst. U hebt zopas uw eerste volledig autonome auto gekocht en deze ochtend laat u zich voor de eerste keer naar het werk rijden. Aanvankelijk bent u nog wat onwennig maar u vergeet al snel het ontbreken van een bestuurder en arriveert zonder problemen op uw bestemming.

De volgende dagen vraagt u zich af wat uw auto zoals uitvoert wanneer hij geparkeerd staat. Het antwoord is eenvoudig. Hij wacht gewoon zonder iets te doen, behalve misschien zijn batterij opladen. Wat een verspilling! U beslist dus van uw auto een taxi te maken wanneer u hem niet gebruikt. Omdat u geen zin hebt om zelf een bedrijf op te zetten maar alleen uw gebruikskosten wilt beperken, laat u dit over aan een taxibedrijf. U bent echter niet de enige die op dit idee is gekomen en u stelt vast dat het aanbod te groot is wat eigenlijk voor niemand voordelig is. Daarna, omdat u ziet hoe interessant de gevraagde prijzen zijn, beslist u uw auto te verkopen en voortaan autonome taxi’s te nemen om u te verplaatsen. Dat komt beduidend goedkoper uit dan zelf een eigen auto te bezitten.

Alternatieve taxidiensten zoals Uber en Lyft bereiden ons reeds voor op die toekomst en de omvang van het kapitaal dat ze bijeengebracht hebben bewijst dat ze erin slagen velen te overtuigen dat mobiliteit als dienst (Mobility-as-a-Service – MaaS) een markt is in volle groei.

De Amerikanen geven elk jaar ongeveer 300 miljard dollar uit voor brandstof alleen en dat is slechts een fractie van de totale gebruikskosten van hun auto’s. Tegelijk blijkt daaruit dat er ontegensprekelijk veel geld is om die nieuwe markt te doen draaien. Ontwikkelingen zoals deze kunnen snel realiteit worden. Meer nog, wanneer voldoende mensen geloven dat een ervan zich zal voordoen, en wanneer het haalbaar is vanuit technisch en financieel oogpunt, dan wordt die ontwikkeling ook realiteit. En hoe meer de mensen erin geloven en hoe meer geld er achter zit, hoe sneller ze vorm krijgt.

Die ontwikkeling waarbij een dienst een product vervangt, is in feite niets nieuws, zoals de praktijkgevallen bij GE, Xerox en meer recent bij Amazon Web Services bewijzen. De onderneming GE is begonnen met de verkoop van ‘Power by the Hour’ (Vermogen per uur) door motoren te verhuren aan luchtvaartmaatschappijen in plaats van ze te verkopen. Xerox is begonnen met afdrukdiensten te verkopen eerder dan printers. En nu zijn er tekenen die erop wijze dat die ontwikkeling ook de consumentenmarkt bereikt heeft.

Bovendien, laten we de feiten onder ogen zien, wie wil er nog zin een auto bezitten? Je moet een parkeerplaats vinden om – dikwijls tegen betaling – je auto te parkeren, hem verzekeren, onderhouden, wassen en na een zekere tijd beginnen de herstellingskosten op te lopen. Afgezien van het esthetische genoegen dat je eraan kunt beleven, is het bezit van een auto vooral een last. De enige reden waarom de meesten onder ons er nog altijd een willen hebben, is zijn vermogen om ons te brengen daar waar we willen op een betrouwbare en vrij goedkope manier. Maar aangezien het eerder de gebruikskwaliteit van de auto is dan de auto zelf die zijn aantrekkelijkheid uitmaakt, zou dit ook aangeboden kunnen worden in de vorm van een dienst.

Het substitutierisico

Radicale ontwikkelingen zoals deze openen de markt voor nieuwe spelers. We noemen dit het substitutierisico. De huidige actoren moeten er zich dus van bewust zijn dat de felste concurrentie morgen niet van bestaande ondernemingen zou kunnen komen. Dit gezegd zijnde lijdt het geen enkele twijfel dat wat mobiliteit als service betreft, de autosector momenteel het grootste risico loopt.

Om dat risico het hoofd te bieden zullen de autoconstructeurs hun producten meer moeten afstemmen op en verkopen aan dienstenleveranciers dan aan de consumenten. En aangezien die leveranciers met elkaar zullen kunnen concurreren rond de types voertuigen die ze gebruiken, zou het merkimago bij de consumenten een zekere rol kunnen spelen. Toch zal de concurrentie waarmee de constructeurs te maken zullen krijgen anders zijn en nieuwe spelers die de nieuwe markteisen beter begrijpen en er zich sneller aan aanpassen, zouden de gevestigde actoren wel eens buitenspel kunnen zetten.

Het is ook denkbaar dat de constructeurs zelf stoppen met auto’s te verkopen en overschakelen op de levering van diensten op basis van hun voertuigen. Zo’n aanpak, die sterk lijkt op wat GE gedaan heeft met ‘Power by the Hour’, zou hen dezelfde voordelen kunnen bezorgen als die onderneming.

Bijna alle constructeurs zich lijken voor te bereiden op een toekomst met autonome wagens, als we de haast maandelijkse aankondigingen van nieuwe technologieën in die zin bekijken. Veel minder duidelijk echter is hoevelen onder hen rekening hebben gehouden met de belangrijke evolutie op het gebied van MaaS, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Daimler. De recente overname door deze constructeur van een autodeelservice (Car2Go) en een trajectplanningapplicatie voor smartphone (RideScout) zegt veel over de elementen die onmisbaar zullen zijn voor een succesvolle MaaS-strategie op de mobiliteitsmarkt van morgen.

Aan de kant van de opkomende spelers, die de bron van het substitutierisico vormen, lijken dienstenondernemingen zoals Uber en Lyft, Bridj en RidePal eindelijk klaar om lucratieve posities op deze toekomstige markt in te nemen. Wat al die ondernemingen gemeen hebben, is een faciliterend element van verandering waarvan we al de kracht aan het werk hebben gezien in vele andere sectoren: software. Zoals Marc Andreessen zegt: “Software eet de wereld” en de mobiliteits- en automarkten zullen aan die regel niet ontsnappen.

De alternatieve taxidiensten verzamelen veel informatie in real time over hun klanten en dat soort gegevens zal nieuwe MaaS-leveranciers in staat stellen hun klantendoelgroepen beter af te bakenen, hun wagenparken in real time te optimaliseren, nieuwe vormen van autodelen op te zetten die de fileproblemen zullen verminderen en de vervoerskosten voor de passagiers zullen doen dalen. Die gegevens zullen ook de stadsplanningdiensten tot dusver ongekende informatie aanreiken om hun beslissingen beter te onderbouwen.

Opportuniteit

We mogen de opportuniteit die uit deze ontwikkeling inzake optimalisering van het stadsvervoer voortvloeit niet onderschatten.

Verschillende types autodelen, inclusief dynamische varianten in real time, zijn al herhaaldelijk getest maar tot dusver zonder echt succes. Een van de vaakst genoemde obstakels is de flexibiliteit en de betrouwbaarheid wanneer men een dergelijke dienst gebruikt in vergelijking met het gebruik van de eigen auto.

Maar ook het openbaar vervoer is een vorm van autodelen en als we het aantal personen in aanmerking nemen die dagelijks vervoerd worden, dan gaat het om een enorm succes. Hoe komt dat? Misschien omdat hun ondernemingsmodel anders is: treinen en bussen rijden zelfs als er maar één iemand aan boord is of als ze leeg zijn. Er spelen ook andere factoren mee zoals de anonimiteit en het stilzwijgend akkoord dat de passagiers niet met elkaar hoeven te praten ook al delen ze dezelfde ruimte.

Autodelen beschouwen vanuit een openbaarvervoerperspectief en nieuwe middelen bedenken om auto’s op vraag te plannen en hun trajecten af te stemmen op de specifieke behoeften van de passagiers die ze gebruiken, lijkt dus niet meer zo onwaarschijnlijk en ondernemingen zoals Bridj gaan al in die richting. Net als het openbaar vervoer maakt het geld een goede betrouwbaarheid mogelijk. Als er bijvoorbeeld geen enkele vorm van autodelen beschikbaar is voor het traject dat u wenst af te leggen, kan een particuliere auto u komen ophalen. Dat soort garantie zou passagiers ertoe kunnen aanzetten om van een dergelijke service gebruik te maken.

Tot besluit kunnen we zeggen dat mobiliteit als service de meeste reizigers ten goede zal komen en ook onze planeet in zijn geheel. Diensten zijn veel gemakkelijker te optimaliseren dan de individuele gedragingen van meerdere miljoenen personen en aangezien de kosten en de milieu-impact van transport met elkaar verbonden zijn, zullen dienstenleveranciers financieel geprikkeld worden om die optimalisering te realiseren op een manier die het voordeligst is voor het milieu.